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von Michael Käflein
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TEIL 3
VON MICHAEL KÄFLEIN
von Hans-Jürgen Wilde
Die große Zäsur im öffentlichen Verkehr nach dem Zusammenbruch des Deutschen Reiches 1945 betraf natürlich auch die damals nur noch winzigen Droschkenzentralen, die sich mit einstelligen Fahrzeuganzahlen über die Stunde null herüber gerettet hatten. Das Wort Droschken oder Kraftdroschken wird hier ganz bewusst gewählt, weil es die Bezeichnung "Taxi" zur damaligen Zeit in Deutschland noch nicht gab. Auch die jeweiligen Verordnungen der Behörden sprachen immer von Droschken und unterschieden sogar so genannte Kleindroschken und Großdroschken.
Erst durch die Besatzungstruppen seit 1945 wurde auch das Wort Taxi in den allgemeinen Sprachgebrauch übernommen. Allerdings war ein Betrieb mit Taxen 1945 noch nicht möglich. Für das Fahren mit Kraftfahrzeugen war eine besondere Genehmigung notwendig, und die wurde nur in wenigen und besonders ausgesuchten Fällen erteilt.
Das Leben der Heidelberger erholte sich nur langsam von den schrecklichen Vorkommnissen im letzten Kriegshalbjahr. Da waren noch kurz vor dem Einmarsch der amerikanischen Truppen kurz vor Ostern alle Heidelberger Brücken gesprengt worden. War es schon schrecklich für die Altstädter, dass ihre Alte Brücke 159 Jahre nach Fertigstellung rigoros zerstört wurde, so war es für viele verwundete Landser lebensbedrohend, da auch die damals Hindenburgbrücke genannte Brücke (heute Ernst-Walz-Brücke) in die Luft ging und mit ihr alle Versorgungsleitungen zur Chirurgie. Die Sprengungen waren purer Irrsinn, bauten doch die Amerikaner in Windeseile eine Pontonbrücke über den Neckar. Die Stadt aber war nun erst mal zweigeteilt.
An Fahrzeugverkehr war nicht zu denken, geschweige denn an solchen mit Kraftdroschken. Noch lange blieb die Benutzung von Kraftfahrzeugen entweder ganz verboten oder an Bedingungen geknüpft, die so genannte "normale" Bürger nicht erfüllen konnten. Schnell waren zwar Notbrücken von den Besatzungstruppen errichtet worden, aber diese durften zunächst von Zivilisten nur zu Fuß benutzt werden. Verhältnismäßig schnell hatte man die öffentlichen Verkehrsmittel wieder in Betrieb gesetzt. So fuhr beispielsweise die Bergbahn schon ab 20. Mai 1945 wieder und auch die Straßenbahnen begannen ab 26. Mai mit dem Betrieb. Die Hauptstraße Heidelbergs aber war tabu. Sie war zur Militärstraße erklärt worden und durfte nur von Militärfahrzeugen benutzt werden.
Wie restriktiv damals der Kraftfahrzeugverkehr geregelt wurde, zeigt beispielsweise eine amtliche Bekanntmachung vom 15. Juni 1946 in der seit September 1945 wieder erscheinenden städtischen Zeitung, der Rhein-Neckar-Zeitung. Damals war an Sonntagen der Fahrzeugverkehr noch völlig verboten, mit Ausnahme von Fahrzeugen städtischer Behörden, Fahrzeugen des Gesundheitswesens, Fahrzeugen von Geistlichen und von solchen
Fahrzeugen, die für Notfalldienste gebraucht wurden. Alle diese Fahrzeuge aber mussten eine so genannten Fahrbefehl vorweisen können. War der nicht vorhanden, wurde den Fahrzeuginhabern die Beschlagnahme nicht nur der Fahrzeugpapiere, sondern des ganzen Fahrzeuges angedroht.
Eine Änderung erfolgte erst im Dezember 1946. Da wurden in der amerikanischen Zone vor allem in Städten, in denen Dienststellen der Militärregierung ansässig oder größere amerikanische Truppeneinheiten stationiert waren, so genannte Ausländertaxidienste eingerichtet. Dies traf auch auf Heidelberg zu, wo die ersten ET-Taxen (Export-Taxen) im Frühjahr 1947 ihren Dienst aufnahmen. Hier in der Stadt organisierte Günther Krause diesen Dienst der so genannten "ET-Taxen".
Der Sinn war, eine von Deutschen völlig getrennte Personenbeförderung für Angehörige der Besatzungsmacht und deren Familienangehörige sowie für ausländische Geschäftsreisende und andere Ausländer zu schaffen. Die Bezahlung erfolgte zunächst mit Gutscheinen, die nur für Dollar erhältlich waren. Der Sinn dieser ET-Taxen lag aber nicht nur in dieser genannten Trennung vom deutschen Verkehr auf Grund des bestehenden Fraternisierungsverbotes. Der Wunsch nach diesen ET-Taxen ging vom amerikanischen General W. Draper aus: "Wir brauchen in Deutschland eine Taxi-Organisation für unsere Soldaten. Denn Gl's sollten ihre Dollars, wenn schon für Vergnügungsfahrten, so doch kontrolliert ausgeben."
Für die Fahrer der ET-Taxen war das teilweise ein sehr lukratives Geschäft, hatten sie doch die Möglichkeit, mit den Soldaten auch auf andere Weise ins Geschäft zu kommen. Es war die Zeit des florierenden Schwarzmarkts. Nach einem Geheimbericht der Amerikaner vom Juli 1947 kam in Heidelberg fast alle Schwarzmarktware aus amerikanischen Armeebeständen. Da kosteten Virginia Zigaretten 100 Reichsmark die Schachtel, Kaffee war nicht unter 300 und Tee unter 350 Reichsmark zu bekommen, um nur ein paar Beispiele zu nennen.
Neben den ET-Taxen um den Kollegen Günther Krause gab es seit 1947 auch wieder reine deutsche Fahrzeuge. Die Genossenschaft nahm unter der Rufnummer 4404 die Vermittlungstätigkeit wieder auf. Als schließlich die Arbeit der ursprünglichen Genossenschaft wieder in einigermaßen geordneten Bahnen lief, wurden in der Generalversammlung am 1. Juni 1947 Georg Bühler zum Vorsitzenden und der Kollege Anton Zipf zu seinem Stellvertreter gewählt. Beim Registergericht Heidelberg können Eintragungen leider erst wieder seit 1949 nachgelesen werden. Da sind es ebenfalls wieder die Kollegen Bühler und Zipf in den geschilderten Positionen. Aber auch der Kollege Wilhelm Ohlhauser, der ja in den Kriegsjahren als Ortsfachgruppenleiter die Interessen der Auto-Centrale Heidelberg wahrgenommen hatte, wurde ab 1954 abermals zum Vorsitzenden der Genossenschaft gewählt.
Waren zunächst noch regelrechte Rostlauben - alte Vorkriegsfahrzeuge - unterwegs, so verbesserte sich der Fuhrpark der Taxen langsam, vor allem auch, nachdem aus Stuttgart die
neuen, schon vor dem Kriege entwickelten, viertürigen Taxen vom Typ Mercedes-Benz V 170 herausgekommen waren. Für die Export-Taxen gab es zudem Ermäßigungen beim Treibstoffeinkauf. Die speziellen Taxihalteplätze waren vor den Kasernen, aber auch bei den PX-Läden und natürlich am Bahnhof.
Die Heidelberger ET-Taxen hatten ihr Domizil in der Vangerowstraße bei der Albertuskirche. Im Jahre 1951 kam es aus heute nicht mehr nachzuvollziehenden Gründen zu Auseinandersetzungen im Lager der ET-Taxen und es spaltete sich eine Gruppe von Unternehmern ab, die sodann als so genannte AT-Taxen firmierten. Auch diese Fahrzeuge waren nur für Ausländer gegen Dollarbezahlung zugelassen. Es gab schließlich in Heidelberg 28 ET-Taxi und 14 AT-Taxi, die ihre Geschäftsstelle am Unteren Faulen Pelz hatten.
Zur damaligen Zeit gab es in Heidelberg elf Standplätze für Taxen. Sie stimmen weitgehend mit den heute üblichen überein. Es gab solche Plätze am Bismarckplatz, in der Poststraße, natürlich vor dem Hauptbahnhof in der Rohrbacher Straße und ab 1955 vor dem neuen Hauptbahnhof in der Lessingstraße, am Mönchhofplatz, am Universitätsplatz, am Kornmarkt, in der Dantestraße und vor dem Schlosseingang. Hinzu kamen noch die Halteplätze vor dem PX-Kaufhaus, dem Hauptquartier in der Römerstraße und vor der inzwischen Pattonkaserne genannten ehemaligen Grenadierkaserne am Kirchheimer Weg.
Im Juni 1953 erschreckte eine traurige Mitteilung die Bürger Heidelbergs, besonders aber alle hier tätigen Taxi-Fahrer- und Unternehmer. Der 30-jährige, in Schlierbach wohnende Taxifahrer Erwin Schilling war auf einer Fahrt nach Mannheim durch einen Genickschuss ermordet worden. Entdeckt worden war dieser Mord durch einen Mannheimer Taxifahrer, der Schillings Fahrzeug etwa einen Kilometer von Schwetzingen entfernt neben der B 36 mit eingeschaltetem rechten Fahrtrichtungsanzeiger mehrfach gesehen hatte.
Der Täter, ein zwanzigjähriger amerikanischer Soldat, meldete sich am nächsten Tag freiwillig bei der Militärpolizei. Seine Beute betrug damals 110 Deutsche Mark. Die Folge dieser Tat, die übrigens schon kurze Zeit später Ende Juli mit der Verurteilung zu lebenslänglicher Zwangsarbeit geahndet wurde, waren damals laute Rufe nach wirksamerem Schutz von Taxifahrern. Wilhelm Groh von der Mannheimer Autozentrale organisierte Gespräche mit Abgeordneten von Landtag und Bundestag und es wurde ein Katalog von Schutzmaßnahmen aufgestellt, der sich aber in späterer Zeit als nicht verwirklichbar erwies. Ein besonders exotischer Vorschlag wurde sogar bei Anwesenheit der Heidelberger Presse getestet: Der Einbau von Nebelkerzen, die durch einen Fußtritt ausgelöst werden und mit einem Richtstrahl dem Täter sofort Sicht und Orientierung nehmen.
von Hans-Jürgen Wilde
Die - man könnte fast sagen idyllischen - Zeiten nach 1947 änderten sich aber bald. 1952 wurde den ET-Taxen und damit auch den AT-Taxen in der Bundesrepublik die Treibstoffermäßigung gestrichen. Grund dafür war auch, dass viele Fahrer dabei erwischt wurden, wie sie den billigen, zollbegünstigten Treibstoff von den Amerikanern auch für private Fahrten verbrauchten.
Auch die schon geschilderten Schwarzmarktvorteile für Fahrer von ET-Taxen verursachten den Neid der nicht so privilegierten Kollegen. Nachdem schließlich auch der so genannte Besatzungsdollar abgeschafft wurde, gab es für die Existenz der ET -Taxen wie auch der AT-Taxen keine Berechtigung mehr und zum 1. Dezember 1953 wurden per Verordnung im gesamten Bundesgebiet die ET-Taxidienste eingestellt.
Diese gravierende Umstellung brachte es nun aber mit sich, dass es zwischen den neben einander existierenden normalen Taxen und den bis dato privilegierten ET-Taxen zu erheblichen Auseinandersetzungen kam über die Gültigkeit bzw. Übernahme der Konzessionen. Eine Neuordnung war unvermeidlich, da die normalen Taxen und die Ausländertaxen zu unterschiedlichen Tarifen fuhren. Dabei bestanden die ET- und AT-Taxibetriebe darauf, ihre wesentlich günstigeren Tarife beibehalten zu dürfen.
Zur damaligen Zeit gab es in Heidelberg 77 Taxikonzessionen, die sich auf 35 Konzessionen der Autozentrale und auf 42 der ET- und AT-Taxen verteilten. Bei einer Beibehaltung der gesamten Konzessionen befürchteten die Taxiunternehmer wegen dieser Vielzahl einen Rückgang des Geschäftes, auch wegen des niedrigeren Tarifs. Zudem wurde der Stadtverwaltung als der Behörde, die für die Erteilung der Konzessionen zuständig war, eine Bevorzugung der ET-Taxenbesitzer um Günther Krause vorgeworfen. Es ergab sich eine Art Kampfsituation, die in der Heidelberger Presse zu der Bezeichnung "Heidelberger Taxikrieg" führte.
Die Rhein-Neckar-Zeitung titelt in ihrer Lokalausgabe vom 2. Dezember 1953 "Neuregelung in der Taxenbranche - Senkung der Gebühren - Unzuverlässige Fahrer müssen ausscheiden" und das Heidelberger Tageblatt berichtet am 21. Dezember 1953 über ,Auseinandersetzungen im Taxengewerbe".
Nur mit einer kleinen Meldung berichteten dann beide Zeitungen im Januar 1954 "Waffenstillstand im Taxikrieg". Man hatte sich geeinigt. Beide Organisationen beschlossen, eine Fahrgemeinschaft zu bilden und zu den bisher nur für Ausländer geltenden niedrigeren Tarifen zu fahren. Wie damals die Rhein-Neckar-Zeitung in ihrem Bericht über diese Neuordnung schrieb, erhoffte man sich durch die niedrigeren Tarife einen größeren Zuspruch durch die Bevölkerung, der dann die zunächst etwas geringeren Einnahmen ausgleichen würde. 28 dieser ehemals privilegierten Taxibetriebe wurden schließlich zum 21. Februar 1955 in die bestehende Autozentrale eingegliedert.
Zwischenzeitlich hatte sich für die Autozentrale Heidelberg auch noch weiteres verändert. Seit 1929 hatte diese Zentrale in der Römerstraße 16/18 (heute Gebäude des dänischen Möbelgeschäftes) ein Grundstück für das Büro der Zentrale gepachtet. Dieses Grundstück konnte schließlich unter großen Opfern der Genossenschaftsmitglieder 1948 zu 75 Prozent erworben werden.
Heidelberg Universitätsplatz. Foto: Efkan Balikci
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Taxizentrale Heidelberg
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Taxizentrale Heidelberg
von Michael Käflein
In einem Urteil vom 8. Juni 1960 stellte das Bundesverfassungsgericht fest, die restriktive Vergabe von Taxigenehmigungen sei mit dem Recht auf freie Berufsausübung nach Artikel 12 Abs. 1 des Grundgesetzes unvereinbar. Die Folge: Eine zunehmende Flut neu zugelassener Taxen überschwemmte die Halteplätze.
Damit war schon gleich zu Beginn das beherrschende Thema des Jahrzehnts auch für die Taxizentrale Heidelberg gegeben. Waren im Jahre 1960 noch 66 Taxen in Heidelbergs Straßen unterwegs, so sollten es 1969 bereits 126 Fahrzeuge sein - eine Steigerung um fast 100%! Immerhin: In den 1960ern boomte die Wirtschaft, es herrschte Vollbeschäftigung.
Heidelberg verzeichnete wieder einen enormen Aufschwung im Tourismus; außerdem waren die amerikanischen Truppen ein wichtiger Wirtschaftsfaktor in der Stadt. Bei einem Dollarkurs von etwa 4 DM konnte sich jeder GI eine Taxe leisten. Insofern konnte das Taxigewerbe durch Umsatzsteigerungen die Folgen der Zulassungen zumindest bis Mitte der 1960er Jahre einigermaßen abfangen. Doch für Vorstand Ohlhauser und seine Kollegen stellte sich in dem charakteristischen grünen Gebäude mit den großen weißen Lettern am Römerkreis die bange Frage, wann die Zulassungswelle aufhören würde.
Mit technischen Neuerungen wurde versucht, den neuen Herausforderungen gerecht zu werden. Am 8. März 1961 nahm die Zentrale die Auftragsvermittlung per Funk auf. Bis zu diesem Zeitpunkt waren die Aufträge per Rufsäule vermittelt worden: An jedem Halteplatz stand eine Rufsäule mit Telefon. Bestellte ein Kunde in der Zentrale eine Taxe, so wurde er von der Telefonistin mit dem entsprechenden Telefon am Halteplatz vermittelt. Dieses Verfahren war bereits 1912 erstmals in Hamburg eingeführt worden und hatte sich in den 1920er Jahren überall durchgesetzt.
Mit dem Taxifunk wollte man zum einen die Auftragsvermittlung optimieren, zum anderen aber auch für die Sicherheit der Fahrer sorgen. Vorstand Ohlhauser am 25. Januar 1961 in der RNZ: "In erster Linie wurde hierbei an die Sicherheit der Nachtfahrer gedacht. Denn alle Hoffnungen bei Übergriffen kann man heute nur auf den Funk setzen. In Städten wie Mannheim - mit einer wesentlich stärkeren Übergriffquote - sind bereits 50 Prozent der Taxi mit UKW-Sprechgeräten ausgerüstet."
In den 1950er und 1960er Jahren war die Anzahl von Überfällen und Taximorden außerordentlich hoch; nicht selten waren pro Jahr 10 Morde zu verzeichnen. Das Thema Sicherheit trieb Gewerbe und Politiker über Jahre um; 1966 wurde per Gesetz der Einbau kugelsicherer Trennscheiben verordnet, allerdings im nächsten Jahr wieder aufgehoben.
Der Funk setzte sich schnell durch: Bei Einführung nahmen zuerst 10 Taxen in Heidelberg an der Funkvermittlung teil; 1963 beim 50-jährigen Jubiläum der Zentrale waren es bereits 45 Fahrzeuge.
Die Umstellung auf Funk schaffte die Grundlage für eine schnellere und effizientere Auftragsvermittlung. Aber sie lieferte auch Stoff für zahlreiche Generalversammlungen, denn um eine zeitgemäße Überarbeitung der Taxiordnung und ein gerechtes Verfahren bei der Auftragsvergabe wurde leidenschaftlich gestritten. Ein lange diskutiertes und auf der Tagesordnung vieler Generalversammlungen zu finden, waren z.B. die "Rufe außer der Reihe", also diejenigen Aufträge, bei denen ein Kunde (oder eine Klinik, ein Hotel?) eine bestimmte Taxe bestellte. Sollte das Gleichheitsprinzip - "alle Aufträge für alle" - strikt beibehalten werden oder wollte man gewisse Ausnahmen dulden?
Der Konkurrenzdruck nahm mit steigenden Zulassungszahlen zu; die Vorstände Ohlhauser und später Kahler standen in ständigem Kontakt mit der Stadt, um endlich eine Beschränkung zu erreichen. Aber das Argument, die Existenzgrundlage des Taxigewerbes sei gefährdet, konnte von der Verwaltung mit dem Hinweis abgeschmettert werden, auch aktive Taxiunternehmer bewerben sich nun um eine Zweitkonzession. Wieder Stoff für erregte Diskussionen auf außerordentlichen Generalversammlungen ...
Und auch das Regulativ "Freischicht" geriet ins Wanken. Mit der "Freischicht" regulierte das Taxigewerbe selbst das Überangebot an Taxen. Nach einem festgelegten Turnus wurde an jedem Tag eine bestimmte Anzahl an Taxen dienstfrei gestellt. Dies konnte vereinzelt dazu führen, dass zu Stoßzeiten nicht alle Halteplätze besetzt waren. Genau dieser Umstand aber wurde dann von der Behörde als Argument dazu benutzt, zusätzliche Konzessionen freizugeben. 1969 - die Zulassungszahlen hatten mit 126 Taxen einen neuen Höhepunkt erreicht - wurde daher die Freischicht von Samstag auf Sonntag aufgehoben, im Jahr darauf wurde dies auf vereinzelte Feiertage ausgedehnt.
Es war ein schwieriger Spagat zwischen dem Bedürfnis des Gewerbes nach Selbstregulierung und der ständig drohenden Neuzulassung, weil in den Augen der Behörde die Taxiplätze nicht von wartenden Taxen überquollen. Am 1. Dezember 1977 schließlich wurde die Freischicht endgültig aufgehoben: Inzwischen waren 161 Taxen auf Heidelbergs Straßen zugelassen; der Genossenschaft wurden bei einer Unterredung mit dem Leiter des Amtes für öffentliche Ordnung Petersen weitere Zulassungen angekündigt. Jetzt mussten - wenn möglich rund um die Uhr - alle Taxen auf den Platz: Eine stumme, permanente Demonstration des Gewerbes für seine Existenz.
Aber auch ein anderes Thema beherrschte die Diskussionen in der Genossenschaft: Der Bau einer neuen Taxizentrale. Bereits 1969 war ein Teilverkauf des 14 Ar großen Grundstückes in der Römerstraße diskutiert worden. 1971 schließlich wurde das gesamte Anwesen an einen Großinvestor verkauft. Als Zwischenlösung zog die Zentrale in eine Eigentumswohnung im neu errichteten Terrassenhaus Kurfürstenanlage 43 um. Der Kauf der Eigentumswohnung wurde von den Mitgliedern der Genossenschaft aus eigenen Mitteln zwischenfinanziert. Für den endgültigen Standort der Zentrale waren den Vorständen Kahler und Vogel von der Stadt sowohl der Bosseldorn als auch ein Objekt in Wieblingen angeboten worden. Die zentralere Lage und die Aussicht, dass neben dem Bosseldorn in Zukunft eine neue Hauptverkehrsachse entlangführen sollte (der Kurpfalzring, der allerdings nie gebaut wurde), gaben den Ausschlag.
Im Februar 1973 wurde das 27,5 Ar große Grundstück gekauft und im September 1974 mit dem Bau begonnen. Im Juni 1975 war das 1,3 Millionen Projekt auch unter tatkräftiger Mithilfe vieler Genossen fertiggestellt: In die große Halle hinter dem Hauptgebäude zogen eine KFZ-Werkstatt - die spätere "Datsun Vertretung" Peter Müller sowie die Judoschule Kaschwich ein. Am 17. Mai 1976 schließlich bezog die Zentrale das Obergeschoß im Hauptgebäude mit Tankstelle und Werkstätten für die Genossen. Die RNZ schrieb am 29. Mai: "Heidelbergs Taxi Zentrale auf dem neuesten Stand: Im Schnitt werden in der rund um die Uhr besetzten Zentrale 1.200 Anrufe registriert und auf der Nummer 37676 können fünf Gespräche gleichzeitig eingehen."
Leider musste wegen des Umzugs die beliebte alte Nummer 22222 aufgegeben werden und die Taxifahrer verteilten nun purpurfarbene Kärtchen mit der neuen Telefonnummer.
Der Wechsel der Telefonnummer hatte im übrigen nicht den befürchteten Effekt: Vorstand Kahler konnte in seiner letzten ordentlichen Generalversammlung als Geschäftsführer im Mai 1976 sogar von einem Auftragszuwachs berichten.
Heinrich Treiber leitete ab Juli 1976 die Geschicke der Genossenschaft und es schien, die Genossenschaft sei nach Neubau, Umzug und den Kämpfen gegen ständige Neuzulassungen nun in ruhigerem Fahrwasser angelangt. Doch die Ruhe war nur von kurzer Dauer.
Am 6. April 1979 meldete die RNZ: "Stadt gab Minicars Erlaubnis. Gemeinderat fürchtet Taxi-Ruin" und wenige Tage später war ebenda bereits von einem "Taxikrieg" die Rede. Was war geschehen? Die Kaufleute Hans Schmidt und Klaus Dieter Winkler hatten die Fa. "Minicar" gegründet, eine Funkmietwagen-Zentrale. Bei der Stadt wurden 12 Mietwagenkonzessionen beantragt, was das Heidelberger Taxigewerbe auf den Plan rief. Minicar-Zentralen schossen zu dieser Zeit im ganzen Bundesgebiet wie Pilze aus dem Boden.
Die Mietwagen fuhren anfangs zu Dumpingpreisen und verdrängten damit das ortsansässige Taxigewerbe. Beispiele in Gießen, Kassel und Marburg weckten die schlimmsten Befürchtungen. Heinz Allgeier, seit Anfang des Jahres neuer Vorstand, in der RNZ: "Der Heidelberger Taximarkt ist mit 161 Taxen übersättigt, Konkurrenz verkraften wir nicht ... Sollten die Umsatzeinbußen aber so gravierend sein, dass Taxiunternehmer um ihre Existenz bangen müssen, dann werden die Verantwortlichen der Taxigenossenschaft zum Gegenschlag ausholen."
Da von rechtlicher Seite dem Problem nicht beizukommen war, entschloss sich die Genossenschaft zum Frontalangriff: In der Generalversammlung vom 31. Mai 1979 wurde die Gründung einer genossenschaftseigenen Funkmietwagen-Zentrale "City-Car" beschlossen. Fortan traten zunächst fünf knallrote "Datsun"-Kombis (der Händler befand sich ja auf eigenem Gelände) den Konkurrenzkampf gegen die zehn weiß-orangen VW "Golf' an. Die "Citys" wurden vornehmlich in der Stadt eingesetzt; für Fahrten außerhalb des Stadtgebietes, die nicht mehr unter die Tarifbindung fielen, fuhren Taxen zum "C -Tarif'.
Die ersten Jahre brachten gewaltige Einbußen für die Taxifahrer: "Mini" -und "City-Car", fuhren für 1.- DM/km, der Taxitarif lag bei 1,40 DM/km. Zuerst lagen die Mietwagen wegen des günstigen Preises vorne, aber mit der Zeit konnte ein Großteil der Kundschaft wegen der langen Wartezeiten und des schlechteren Service zurück gewonnen werden. Die anvisierte Größenordnung von 20 Mietwagen erreichte "Minicar" nie. Schmidt und Winkler verkauften den Betrieb Anfang 1981. Am 1. Juni 1981 wurde "City-Car"' stillgelegt. Trotz vieler unbezahlter Einsatzstunden der Kollegen Bender und Heinstein hatte "City-Car" nie Geld verdient, sondern Verluste produziert - aber seinen Zweck hatte es erfüllt: "Minicar" fuhr in der zweiten Hälfte der 80er Jahre nur noch in kleiner Besetzung mit reduziertem Fuhrpark; 1991 stellt die Firma nach einem erneuten Besitzerwechsel den Betrieb ein.
Mitte der 80er Jahre ergeben sich für die Genossenschaft neue Fragestellungen und Herausforderungen. Und wieder löste die Rechtsprechung eine Initialzündung aus. In Düsseldorf und Stuttgart wurden 1985 und 1986 einstmals tragende Säulen aller Taxigenossenschaften eingerissen: Das Verbot der Doppelmitgliedschaft eines Genossen in einer Konkurrenzorganisation, das Verbot der Eigenwerbung und das Konkurrenzverbot zur eigenen Genossenschaft wurden aufgehoben. De facto bedeutete dies, dass Mitglieder sich Mietwagenkonzessionen erwerben und in Konkurrenz zur eigenen Genossenschaft treten konnten. Dass Genossen eigene Stammkunden hatten, hatte es schon immer gegeben. Dagegen war auch nichts einzuwenden.
Neu war hingegen, dass die Auftragsvermittlung der Genossenschaft ohne Konsequenzen als Vehikel für die Abwerbung benutzt werden konnte; die neu geworbenen Kunden wurden dann mit dem Mietwagen gefahren. Die neue Lage barg also einigen Sprengstoff. Wie dem auch sei: Die Anzahl von Mietwagen nahm vor allem in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre zu. Viele der zugelassenen Mietwagen fahren im Auftrag von Großfirmen, sind als Zubringerdienste zum Frankfurter Flughafen oder im Bereich von Krankentransporten und Dialysefahrten tätig. Mit Stand Mai 2003 sind in Heidelberg 161 Taxen und 74 Mietwagen zugelassen.
Außerdem geriet die Genossenschaft bei Krankenfahrten unter Druck. In der Folge begann die Taxizentrale Heidelberg Pauschalpreis-Abkommen mit Großanbietern zu schließen, um gegen die Konkurrenz bestehen zu können. Das gelang natürlich nur durch zum Teil deutliche Preisnachlässe. Mit TLS machte sich ebenfalls Mitte der 1980er Jahre eine kleine Konkurrenzzentrale breit, die mit Mietwagen einen Linienverkehr zum Frankfurter Flughafen
organisierte. Auf rechtlichem Wege war hier wenig auszurichten und so musste der Konkurrenz das Feld überlassen werden. Dennoch: Neue Geschäftsfelder mussten erschlossen werden.
Am 1. September 1991 wurde mit der Stadt Heidelberg der erste Vertrag über das Frauennachttaxi abgeschlossen. Dieses Angebot - von der Stadt bezuschusste Fahrten für Frauen in den Nachtstunden - war oftmals politisch sehr umstritten, hat sich aber dennoch bis auf den heutigen Tag gehalten.
Die Verkehrspolitik im Heidelberg der 90er Jahre war gekennzeichnet von einem weiteren Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs. Zunächst konnte auch das Taxigewerbe davon profitieren: Am 1. Juli 1993 wurde der erste Vertrag mit der HSB über die Durchführung von Ruftaxifahrten abgeschlossen. Heute bedient die Taxizentrale insgesamt sechs Ruftaxilinien.
Aber die Förderung des ÖPNV durch die Politik hat auch ihre Schattenseiten: Durch eine kontinuierliche Verbesserung und Ausweitung der Angebote von Bus und Bahn verlor auf der anderen Seite das Taxigewerbe auch Kundschaft. Besonders die Ausweitung der Busverkehre in den Nachtstunden seit Dezember 2002 führte in einer ohnehin labilen wirtschaftlichen Gesamtsituation zu gravierenden Umsatz- und Ertragseinbrüchen.
Anfang der 1990er Jahre erfolgte in der Auftragsvermittlung des Taxigewerbes eine rasante neue technische Entwicklung: der Datenfunk. Viele Zentralen im Bundesgebiet rüsteten auf die neue "geräuschlose" und schnellere Vermittlungstechnik um, die darüber hinaus auch noch half Personalkosten zu sparen ...
Die Ansprüche der Kunden an Schnelligkeit und Zuverlässigkeit waren gestiegen. Außerdem boten Datenfunksysteme auch mehr Sicherheit für die Taxifahrer. In der Genossenschaft wurde noch über das ob und wie diskutiert, als ein tragisches Ereignis den ganzen Entscheidungsprozessen eine überraschende Dynamik verlieh:
In der Nacht vom 25. Oktober 1998 wurde der Fahrer der Taxe 55 Detlef Krause-Leippold ermordet. Die Täter, die mit dem Wagen geflohen waren, wurden noch in derselben Nacht an der Schweizer Grenze festgenommen. Zum zweiten Mal war das Heidelberger Taxigewerbe von einem grausamen Mord getroffen worden! Die Erschütterung über die Tat ging weit über das Taxigewerbe hinaus: Binnen kurzer Zeit gingen aus der Bevölkerung über 30.000 DM an Spenden für die Hinterbliebenen ein. Unter dem Eindruck der Tat und im Bestreben, nun für ein Höchstmaß an Sicherheit sorgen zu müssen, beschlossen Vorstand und Aufsichtsrat im Dezember 1998 die zunächst freiwillige Einführung des Datenfunks mit satellitengestütztem Notruf, wodurch im Notfall die genaue Position des Fahrzeugs festgestellt werden kann.
Im März 1999 wurden die ersten Fahrzeuge mit der neuen Technik ausgerüstet. Die Einführung war nicht unumstritten und führte zu erregten Diskussionen. Aber die Anzahl der
Fahrzeuge mit Datenfunk nahm kontinuierlich zu.
Als Heinz Allgeier zum 31. Dezember 1999 nach 21 Jahren Tätigkeit als geschäftsführender Vorstand der Taxizentrale Heidelberg in den verdienten Ruhestand verabschiedet wurde, verfügten bereits 25% der 156 angeschlossenen Fahrzeuge über Datenfunk. Er konnte mit der Gewissheit ausscheiden, eine hochmoderne und wirtschaftlich gesunde Genossenschaft auf der Höhe der Zeit zu hinterlassen. Heute verfügen alle unsere Fahrzeuge über Datenfunk.
Im Februar 2004 stellte die Taxizentrale Heidelberg endgültig auf eine satellitengesteuerte Datenfunk-Vollvermittlung um. Von dieser technischen Neuerung verspricht sich die Zentrale eine wesentliche Serviceverbesserung. Die Aufträge werden vom Disponenten wie bisher am Telefon angenommen, in unser Vermittlungssystem eingegeben und schließlich per Satellitenortung an das nächste Taxi vermittelt. Von jedem Fahrzeug und jedem Fahrer wurde ein eigenes Profil erstellt, sodass ohne langes Abfragen für jeden Kundenwunsch das passende und nächstgelegene Taxi vermittelt werden kann. Ob Kreditkarte oder Kombi, englisch sprechender Fahrer oder Kofferservice, Stadtrundfahrt oder Flughafenzubringer - jedem Kundenwunsch kann in Sekunden entsprochen werden. Mit diesem innovativen Vermittlungssystem sieht sich die Taxizentrale in einem zunehmend schwierigeren wirtschaftlichen Umfeld bestens ausgerüstet für die Anforderungen der Zukunft.
Anmerkung: Die Angaben bis 1963 wurden gemäß den veröffentlichten Listen der Festschrift zum 50-jährigen Bestehen der Genossenschaft vom Mai 1963 entnommen. Die späteren Eintragungen orientieren sich danach, wer zu der entsprechenden ordentlichen Generalversammlung des Geschäftsjahres Mitglied des Vorstandes war. Der geschäftsführende Vorstand ist jeweils an erster Stelle genannt. Durch Rücktritte, Abwahlen und Neufassungen der Satzung ergeben sich Überschneidungen.
1913-1922 Kein Eintrag mehr im Registergericht vorhanden. Laut glaubwürdigen Auskünften war jedoch der Initiator und erste Vorsitzende des Vereins ein gewisser Hartmann.
1923-1925 Wilhelm Mannhart, Franz Rammel
1925-1928 Wilhelm Mannhart, Fritz Seppich sen.
1928-1932 Georg Kocher, Otto Jacobsen
1932-1934 Georg Kocher, Rudolf Dummert
1934-1936 Wilhelm Ohlhauser, Georg Hölzer, Otto Jacobsen
1936-1947 Wilhelm Ohlhauser, Julius Blank, Otto Jacobsen
Zwischen 1940 und 1947 fanden keine Wahlen statt. Kommissarisch wurde mit der Leitung der Genossenschaft Georg Bühler beauftragt, unterstützt von den Kollegen Blank und Rammel, dem Sohn des ersten Taxiunternehmers. Am 1. Juni 1947 erfolgten die ersten Neuwahlen nach dem 2. Weltkrieg.
1947-1952 Georg Bühler, Anton Zipf, Eduard Debus
1952-1954 Georg Bühler, Anton Zipf, Rudolf Dummert
1954-1956 Wilhelm Ohlhauser, Richard Sauler, Rudolf Dummert
1956-1961 Wilhelm Ohlhauser, Richard Sauler, Georg Bühler
1961-1963 Wilhelm Ohlhauser, Ernst Stadler, Georg Bühler
1963-1964 Wilhelm Ohlhauser, Ernst Stadler, Heinrich Treiber
1965-1966 Wilhelm Ohlhauser, Heinz Demmerle, Heinrich Treiber
1967-1971 Wilhelm Ohlhauser, Heinz Allgeier, Heinrich Treiber
1972-1973 Heinz Kahler, Hans Heinstein, Fritz Vogel
1973-1975 Heinz Kahler, Hans Heinstein, Fritz Vogel
1976-1978 Heinrich Treiber, Hans Heinstein, Fritz Vogel
1979-1981 Heinz Allgeier, Hans Heinstein, Fritz Vogel
1982-1983 Heinz Allgeier, Hans Heinstein, Bernd Allenberger
1983-1987 Heinz AIlgeier, Georg Schmitt, Otto Thum
1987-1988 Heinz AIlgeier, Georg Schmitt
1989-1990 Heinz Allgeier, Werner Link, H.E. Gauglitz
1991-1995 Heinz AIlgeier, H.E. Gauglitz, Brunhild König
1996-1997 Heinz AIlgeier, H. E. Gauglitz, Michael Käflein
1997-1999 Heinz AIlgeier, Michael Käflein, Thomas Keller -Dippe
2000-2001 Michael Käflein, Thomas ,Keller -Dippe, Thomas Oess
2002-2003 Michael Käflein, Thomas Keller -Dippe, Klaus A. Dann
2004-2006 Michael Käflein, Thomas Keller -Dippe, Klaus A. Dann
2007 Michael Käflein, Thomas Keller -Dippe, Reza Ramezani
2008 Alexander Wendt, Okan Parlak, Harald Kisling
2009 Harald Kisling, Okan Parlak
2010 Michael Käflein, Harald Kisling, Okan Parlak
2011- 2013 Michael Käflein, Uwe Gottfried, Reza Ramezani
2014 Michael Käflein, Albert Syska, Reza Ramezani
2015 - 2020 Michael Käflein, Reza Ramezani
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